Autonomie maxi souhaitable ?

J'ai trouvé cet article assez intéressant concernant l'autonomie maxi souhaitable dans l'état actuel des technologies de batteries: https://www.frandroid.com/produits-android/automobile/voitures-hybrides/1251753_pourquoi-elon-musk-a-raison-quand-il-dit-que-personne-na-besoin-dune-voiture-electrique-avec-une-autonomie-de-1000-km

Sacré Elon il a toujours raison.... quand il est incapable de faire..... c'est pas la peine de faire...
Pourtant le fameux Roadster qui doit arriver.... on ne sais plus quand....il ne devait pas avoir 1000 kms d'autonomie ??

https://www.frandroid.com/produits/tesla/voitures/741171-tesla-roadster

Moi, j'aimerai 650.
600 + 50 pour trouver une borne efficace :-)

Je vais lire l'article, maintenant.

Si on parle de démocratiser le VE, avec la technologie actuelle, proposer 600 km et plus me semble inutile puisque ça se traduit par une augmentation de poids énorme.
Autrement dit, pour aller plus loin on embarque plus de poids...qui fait consommer plus.

Bref, pas loin d'être de l'avis d'Elon.
Si les constructeurs nous proposaient, à un tarif abordable par plus de monde, une autonomie de 450/500 km avec une capacité de recharge rapide, ça me semblerait suffisant à ce jour tant qu'on a pas trouvé le moyen de réduire le poids.
Et bien sûr, que les bornes adaptées se multiplient (on y arrive très doucement....).

On parle de quelle autonomie ???
1) Les autonomies sont fausses car sur la première recharge tu est à 90 % si tu arrives à 10 % restant, en étant chargé à 100 % déconseillé pour les MIU.
2) Sur la suivante tu es à 70% de l'autonomie donc 450 te donne entre deux charges 315.
3) Les 315 kms d'autonomies sur autoroute à 18 kWh (pour les Tesla) c'est 54 kWh pour pour 70 % de la deuxième charge.
Pour conclure pour 72 kWh vous avez 315 bornes d'autonomie sur autoroute en deuxième charge, je ne parle pas de l'autoroute en hiver ... alors 1000 kms je me marre.
Il a bien raison cet Elon mettre une batterie de 231 kWh pour faire 1000 kms sur autoroute avec une conso de 18 kWh sur la deuxième charge c'est pas raisonnable, que du bon sens cet Elon.

j'ai visionné une vidéo EV6 dernièrement d'un gars qui réalisait un trajet de 2000km aux USA, j'ai cru qu'il était en France au niveau bornes de recharge

donc temps qu'on n'est pas débarrassé de ce point, difficile de vivre avec des petites batteries même si j'adhère à cette idée pour réduire le poids etc....

pour rappel, je suis passé de Kona 64kWh à 3SR+ d'environ 52kWh, même avec l'efficience de la SR+ et le réseau SUC, dans mon cas et pour mon usage, c'était limite.

Seule une évolution majeure des batteries permettra de dépasser les 600 km pour un poids raisonnable (1600-1700 kg), avec une charge rapide ou très rapide.
Cela viendra dans quelques années...

@flo18 a écrit:
pour rappel, je suis passé de Kona 64kWh à 3SR+ d'environ 52kWh, même avec l'efficience de la SR+ et le réseau SUC, dans mon cas et pour mon usage, c'était limite.

Idem
J'ai remplacé mes zoe et kona par une fortwo et une sr+, dans les 2 cas j'ai changé pour moins d'autonomie.
Par contre pour moi aucun souci sur leur autonomie, même si j'avoue que la fortwo au plus fort de l'hivers c'est un peu reloud niveau organisation car ca plafonne à 70/80km :/

@Ocni a écrit:
J'ai remplacé mes zoe et kona par une fortwo et une sr+, dans les 2 cas j'ai changé pour moins d'autonomie.

Moi aussi j'ai changé pour moins d'autonomie, passé du Kona à la Ioniq 5.

Nous avons circulé pendant plus de 10 ans avec un véhicule GPL doté d'environ 320/330 km d'autonomie sur l'autoroute et 350/370 km en dehors de l'autoroute.
Et j'ai aussi utilisé des utilitaires GPL et même GNV, avec des autonomie du même ordre : Kangoo, H1 et Twingo au GPL ou Twingo au GNV ne permettaient pas de dépasser de beaucoup les 300 km avec un plein de GPL ou GNV.
Donc nous sommes habitués aux petites autonomies entre deux remplissages du réservoir.
Pour répondre à la question j'ai deux réponses :
- véhicule familial principal => 450 km, jusque 500 km maxi
après passage à une borne rapide, à 80%, ça donne 350 à 400 km => largement suffisant dans la majorité des cas, mais à surveiller, même s'il semble bien que le réseau des bornes rapides (50 kW et >) se densifie de plus en plus
- véhicule secondaire : 100 à 150 km
afin de pouvoir faire tout type de trajets journalier et familial sans devoir recharger ailleurs que chez soi, le soir, en rentrant

@Antares a écrit:

@Ocni a écrit:
J'ai remplacé mes zoe et kona par une fortwo et une sr+, dans les 2 cas j'ai changé pour moins d'autonomie.

Moi aussi j'ai changé pour moins d'autonomie, passé du Kona à la Ioniq 5.

@Alonzi a écrit:
Nous avons circulé pendant plus de 10 ans avec un véhicule GPL doté d'environ 320/330 km d'autonomie sur l'autoroute et 350/370 km en dehors de l'autoroute.
Et j'ai aussi utilisé des utilitaires GPL et même GNV, avec des autonomie du même ordre : Kangoo, H1 et Twingo au GPL ou Twingo au GNV ne permettaient pas de dépasser de beaucoup les 300 km avec un plein de GPL ou GNV.
Donc nous sommes habitués aux petites autonomies entre deux remplissages du réservoir.
Pour répondre à la question j'ai deux réponses :
- véhicule familial principal => 450 km, jusque 500 km maxi
après passage à une borne rapide, à 80%, ça donne 350 à 400 km => largement suffisant dans la majorité des cas, mais à surveiller, même s'il semble bien que le réseau des bornes rapides (50 kW et >) se densifie de plus en plus
- véhicule secondaire : 100 à 150 km
afin de pouvoir faire tout type de trajets journalier et familial sans devoir recharger ailleurs que chez soi, le soir, en rentrant

ce qui montre bien que c'est la disponibilité de la borne de recharge (essence, gpl, electricité) qui est plus importante que le "carburant"

étant également motard thermique, tu attrapes vite le réflexe de t'inquiéter du prochain plein au bout de 200km et ne pas oublier de remettre le compteur à zero après le plein et il n'y a pas de pb de dispo de recharge donc aucun stress
CQFD, les bornes

@flo18 a écrit:
étant également motard thermique, tu attrapes vite le réflexe de t'inquiéter du prochain plein au bout de 200km

Quelle idée aussi de choisir une moto si peu endurante.  
Avec ma GSA et ses quasi 500 km d'autonomie, je n'ai pas ce souci. Ce qui d'ailleurs ne facilitera pas mon passage à la moto électrique...


Plus sérieusement, je souscris à tes arguments.
Il me semble en effet que si on veut accélérer le développement du VE ça passe d'abord par un équipement suffisant en points de recharges adaptés plutôt que par une augmentation exponentielle de la taille des batteries.

@GREY_64 a écrit:

Quelle idée aussi de choisir une moto si peu endurante.  
Avec ma GSA et ses quasi 500 km d'autonomie,

On parle moto pas tracteur
La GSA c'est la descendante de la ROKON

@GREY_64 a écrit:

@flo18 a écrit:
étant également motard thermique, tu attrapes vite le réflexe de t'inquiéter du prochain plein au bout de 200km

Quelle idée aussi de choisir une moto si peu endurante.  
Avec ma GSA et ses quasi 500 km d'autonomie, je n'ai pas ce souci. Ce qui d'ailleurs ne facilitera pas mon passage à la moto électrique...


Plus sérieusement, je souscris à tes arguments.
Il me semble en effet que si on veut accélérer le développement du VE ça passe d'abord par un équipement suffisant en points de recharges adaptés plutôt que par une augmentation exponentielle de la taille des batteries.

un développement parallèle des modèles, en particulier financièrement accessibles, et des bornes afin d'avoir une couverture correcte du territoire.
si déjà chaque station service possédait une borne 50 ou 100 kW, selon la taille de la station, ce serait déjà bien.

Je rêve d"un équivalent dépouillé au Berlingo / Kangoo avec 200 km WLTP, attelage 1000 kg et tarif inférieur à 20 000€ avant les aides !

@Alonzi a écrit:
Pour répondre à la question j'ai deux réponses :
- véhicule familial principal => 450 km, jusque 500 km maxi
après passage à une borne rapide, à 80%, ça donne 350 à 400 km => largement suffisant dans la majorité des cas, mais à surveiller, même s'il semble bien que le réseau des bornes rapides (50 kW et >) se densifie de plus en plus
- véhicule secondaire : 100 à 150 km
afin de pouvoir faire tout type de trajets journalier et familial sans devoir recharger ailleurs que chez soi, le soir, en rentrant

Très pertinents tes chiffres. Notre Peugeot Ion avec ses 70 km en hiver est effectivement trop juste Il lui manque 30 km. Elle ne permet pas de faire l'AR vers Chambéry, une ville où nous allons souvent. A moins que des bornes rapides supplémentaires permettant de biberonner 15 mn fleurissent...

le problème avec les second véhicule avec une autonomie de 70/100km c'est qu'on peut se retrouver piégé avec des distances journalière qui minimise d'avantage l'autonomie.

Je fais toujours des calculs ultra rapide par "pas de 10km" (très pratique car en gros c'est la distance domicile/travail pour ma femme comme pour moi) donc pour moi un aller/retour boulot donne 20km d'autonomie nécessaire, donc si j'ai moins de 20km en réserve ça ne passe pas et je dois charger. Du coup au final ma voiture qui a une autonomie hivernal au pire de 70km se retrouve a...50km... et là c'est sec. Pour celui pouvant charger tous les soirs y a pas de problème seulement quand t'as une prise et 2 VE t'as pas intérêt a te louper.

En plus j'optimise a fond car en vrai je ne charge pas chez moi mais au boulot car c'est gratos   , du coup c'est encore plus complexe, mais bon je le prend pas pour une contrainte mais un jeu (après tout je peux charger chez moi payer et ne pas me prendre la tête). Je surveille en permanence le niveau de charge des 2 VE (merci les applis smartphone ) et je m'arrange pour ne pas avoir a charger aucun des VE le WE plus prendre en compte le mardi ou je suis en télétravail donc pas de charge.

J'vous donne l'exemple de ces quelques jours pour la blague :
jeudi j'ai bien chargé la tm3 a 90% car j'allais rouler pas mal ce WE et comme tous les vendredi j'ai chargé la smart pour avoir le max d'autonomie pour les aléas du WE. Hier je suis donc parti au boulot avec la tm3 pour la charger (6% de batterie a l'arrivé au boulot). aujourd'hui télétravail donc pas de charge possible, et ce matin ma femme en partant au taf m'a dis "je prend laquelle" j'ai regardé l'appli de la smart qui m'indiquait 40km restant, je lui ai donc dis de prendre la smart comme ça la voiture n'aura plus que 20km quand elle rentrera, j'aurais donc assez pour amener le gamin au pingpong ce soir (6km aller/retour) et ainsi la prendre demain matin pour la charger a son tour a mon taf. Ainsi j'optimise en faisant non pas un complément de charge mais une charge complète. Un vrai sport j'vous dis   mais ça m'éclate.

J'en suis arrivé a un point où quand je dois charger chez moi c'est que je considère que j'ai mal géré et j'ai gâché, un peu comme lorsque je dois appuyé sur la pédale de frein, c'est que j'ai merdé  

Le revers de la médaille en faisant ça c'est qu'autant j'évite les pleines charges/décharge sur la tm3 (mon exemple ici est plutôt exceptionnel avec une charge à 90% et une arrivé à 6% le lundi au taf) que la smart elle s'en prend plein la gueule... Mais bon faut pas se leurrer quand t'as un VE avec si peu d'autonomie, pour rester dans la plage 20-80% c'est mission impossible...

C'est surtout que les petites batteries se prennent des cycles dans la tronche, raison pour laquelle je me suis débarrassé de la e208, et pourtant j’étais loin des de 70 kms d'autonomie (70 kms c'est bon pour une tondeuse )
Je retrouve avec la Kona une vraie autonomie, qui me permet de ne pas me prendre la tête à savoir à chaque sortie quelle voiture je dois prendre, franchement avec la Peugeot ça me faisait suer de devoir recharger tout les deux jours parfois.
Cette kona est comme je le pense depuis toujours une très bonne voiture. Avec le retour du soleil je retrouve des conso de 11 kWh avec une batterie de 64 kWh what else ?

@Alergo a écrit:
C'est surtout que les petites batteries se prennent des cycles dans la tronche

Ce facteur de "vieillissement parallèle batterie / caisse" est assez peu évoqué faute de recul probablement mais il risque de l'être de plus en plus.
Si j'utilise ce facteur de cycles nombreux pour cause de petite batterie, cela explique bien pourquoi la Ion de ma femme avec ses 118 000 km au compteur a perdu autant d'autonomie sur les 120 /130 km originaux. Avec 14 kWh de batterie seulement, elle a du prendre l'équivalent de 1000 cycles complets.
Le hic c'est que la voiture (la caisse) elle-même fonctionne au poil. Si la caisse va jusqu'à 250 000 km, la batterie aura 2000 cycles. Il restera quelle autonomie utilisable ? Notre trajet quotidien est de 40 km AR. En dessous de 50 km c'est donc grillé.
Ce ne sera pas le cas de ma Ioniq 5 en 73 kWh de batterie qui avec 1000 cycles complet aura déjà parcouru 400 000 km (400 km parcourus par cycle complet).

Après faut voir avec l'usage, ma fortwo a 4ans et 20 000km, elle a un usage qui se limite a 90% du temps sur le trajet domicile/travail les rares autres fois c'est lorsqu'on doit aller en hypercentre pour la facilité de stationnement et encore faut--il qu'on ne soit pas a 3 a y aller...
Bref a raison de 5000km/an - allez soyons fou on va dire 6000 pour compter large - la voiture aura plus de 15 ans quand elle arrivera sur ses 100000km, autant dire qu'a cette échéance l'usure du temps sera plus préjudiciable que le nombre de cycle encaissé

Bref pour recadrer sur le post, l'autonomie souhaitable n'est pas 300, 500, 800 ou 1000km mais elle est complétement spécifique a l'usage de chacun. pour moi l'avenir sera devrait être des batteries modulables, on achète et on transporte ce que l'on a besoin en fonction de son usage quotidien et on ajoute des modules si besoin de plus et cela pourrait être via achat, location, voir même un pote qui te prête des modules complémentaires.
Bon y aurait plusieurs bémol en commençant par un système standardisé toute marque, déjà là c'est mal barré. Mais après y a aussi le problème de l'homologation ainsi que le réglage des suspensions & cie car le PTC pourra ici fluctuer énormément et ce sera pas a l'échelle des 60kg d'un réservoir d'essence mais plutôt à l'échelle de 500kg.
Autant dire qu'entre le VE chargé d'un petit module de batterie et conduit par un Cédric ou le même VE conduit par moi + Frankie + 3 potes de même gabarit pour partir en vacance avec la gavasse de batterie et coffre plein, l'ingénieur en charge de gérer la tenue de cap de la bagnole il va faire une attaque

Pour moi l'utilisation doit être réduite à 100/150 cycles par an, au delà c'est une voiture qui ne sera plus utilisable dans les conditions initiales passée 6/7 ans.
Même si une Kona perd 50 % de son autonomie fera toujours 240 kilomètres (ce que fait une e208 neuve), on est loin de l'autonomie initiale, cependant elle restera utilisable bien plus longtemps que les voitures à petites batteries comme certaines familiales.

@Ocni a écrit:
Bref pour recadrer sur le post, l'autonomie souhaitable n'est pas 300, 500, 800 ou 1000km mais elle est complétement spécifique a l'usage de chacun. pour moi l'avenir sera devrait être des batteries modulables, on achète et on transporte ce que l'on a besoin en fonction de son usage quotidien et on ajoute des modules si besoin de plus et cela pourrait être via achat, location, voir même un pote qui te prête des modules complémentaires.
Bon y aurait plusieurs bémol en commençant par un système standardisé toute marque, déjà là c'est mal barré. Mais après y a aussi le problème de l'homologation ainsi que le réglage des suspensions & cie car le PTC pourra ici fluctuer énormément et ce sera pas a l'échelle des 60kg d'un réservoir d'essence mais plutôt à l'échelle de 500kg.
Autant dire qu'entre le VE chargé d'un petit module de batterie et conduit par un Cédric ou le même VE conduit par moi + Frankie + 3 potes de même gabarit pour partir en vacance avec la gavasse de batterie et coffre plein, l'ingénieur en charge de gérer la tenue de cap de la bagnole il va faire une attaque

Je ne veux pas te faire de peine Sébastien, mais il me semble que dans le même post tu as à la fois exposé l'avenir que tu souhaiterais et les raisons pour lesquelles il ne se réalisera pas.  

Ce que tu expose me conforte dans mon avis qu'aujourd'hui, au delà d'une autonomie de 400/450 km il est inutile de courir après la taille des batteries si l'on veut démocratiser l'usage du VE.
Mais qu'il faut cependant une d'autonomie qui se situe dans cette fourchette.

Je m'explique:
Je mets de côté le cas du second VE peu représentatif selon moi aujourd'hui (soyons honnêtes, peu de gens ont les moyens de se payer un VE, alors 2 VE... ).
Même si en moyenne les français ne parcourent que 30 à 40 km jours, on ne peut pas se contenter de cet argument pour proposer un VE principal que ne ferait que 150, 200 ou 250 km.

- D'abord parce l'on comprend tous que pour un véhicule principal ce serait handicapant. D'ailleurs, avec le même argument des 40 km journaliers, connaissez-vous un constructeur de VT qui proposerait des véhicules ne pouvant parcourir que 200 km?

- Ensuite parce qu'il faut un minimum d'autonomie pour convaincre les récalcitrants. Lors des discussions avec mes voisins, relations, amis ou en famille, je constate que la peur de la "panne sèche" et du temps perdu est très présente. De ces discussions j'ai déduit que ce qu'on pourrait appeler un "seuil psychologique d'adhésion", semble s'établir aux alentours de 400 km, Une autonomie qui semble "rassurer" les craintifs. En deçà, il est très difficile de leur expliquer que le VE est une alternative à leur VT et tout simplement quasi impossible de les convaincre d'y renoncer pour un véhicule principal.

- Problème: Avec la technologie d'aujourd'hui, au delà d'une autonomie de 450 km on sait tous ici ce que ça veut dire en matière de poids/ consommation et surtout de tarif. Le frein n'est alors plus seulement psychologique, il est financier.

Voilà qui explique mon avis sur une autonomie souhaitable de 400/450 km adossée évidemment à un réseau suffisamment dense et fiable. sans parler d'une possibilité de recharge à domicile financièrement supportable. Parce que sans ça, il est illusoire d'espérer convaincre une bonne partie de la population.

@GREY_64 a écrit:
Je mets de côté le cas du second VE peu représentatif selon moi aujourd'hui (soyons honnêtes, peu de gens ont les moyens de se payer un VE, alors 2 VE... ).
Même si en moyenne les français ne parcourent que 30 à 40 km jours, on ne peut pas se contenter de cet argument pour proposer un VE principal que ne ferait que 150, 200 ou 250 km.

là aussi on est pile dans une contradiction. Les gens sont frileux de passer en VE donc si ils le font se sera petit a petit et donc surement pas en remplaçant leur voiture principale mais au contraire en "testant" déjà en remplaçant la voiture secondaire.
Perso c'est ce que j'ai fait (a relativiser, c'était en 2016 le choix de VE avec suffisamment d'autonomie pour être une voiture principale était quasi inexistant), et c'est ce que j'ai tendance a préconiser a ceux n'étant pas vraiment convaincu (les convaincus sont déjà en VE et n'ont plus besoin de conseil )

Franchement je pense qu'il y a autant de raisons que de personnes.
Nous avons à titre perso changé la voiture principale pour un VE capable de faire 400 kms et plus, je rejoins Didier pour les 400 kms.
Nous gardons juste une vielle VT avec attelage pour la déchèterie car au rythme ou je change de VE cela nous couteraient plus cher en attelage qu'en voiture.