Charge rapide Ionity et autre

Hello,
Sur le forum vert d’à côté, certains possesseurs de Ioniq 5 font remonter des expériences de charge décevantes chez Ionity (charge plus lente qu’espérée). Est-ce que vous avez constaté la même chose et est-ce que le phénomène est encore plus marqué par ces températures hivernales?
Est-ce un problème lié à Ionity seulement?

Merci encore

@crazytof a écrit:
Hello,
Sur le forum vert d’à côté, certains possesseurs de Ioniq 5 font remonter des expériences de charge décevantes chez Ionity (charge plus lente qu’espérée). Est-ce que vous avez constaté la même chose et est-ce que le phénomène est encore plus marqué par ces températures hivernales?
Est-ce un problème lié à Ionity seulement?

Merci encore

rare sont ceux qui donnent tous les paramètres de leur expérience donc j'ai pour habitude de me méfier grandement de ces retours d'expérience

il est clair qu'actuellement la T° entraine forcément la capacité de charge vers le bas

voir ce post pour les plages/puissances : https://electrique-libre.forumactif.com/t1390-charge-ac-dc

pour moi actuellement en première recharge DC beaucoup de monde doit être dans la plage 70kW, voire 90kW pour ceux qui tirent un peu dessus
au moins une plage doit être gagnée pendant la recharge, 2 avec un peu de chance mais pas plus en ce moment avec les températures basses

D'après la vidéo d'un testeur nordique bien connu (https://www.youtube.com/watch?v=bi_sChlWTRc&t=618s ) cela est lié à la température de départ qui en dessous de l'optimal qui se situe autour de 20° (magic number) regarder à partir de 5:10 et ça décolle à 5:40. Il appelle ça le cold gate, rien à voir avec un dentifrice

Il faudrait que je fasse un tour à Metz pour vérifier par faible température.
Pour l'instant j'ai toujours eu plus de 200 kWh avec une température au plus bas de 14 °
Promis pendant les vacances de de Noël je ferai un retour objectif avec le relevé.
Je dois faire 70 kilomètres pour arriver à Metz donc la batterie ne sera pas au plus bas en température.

@Alergo a écrit:
Il faudrait que je fasse un tour à Metz pour vérifier par faible température.
Pour l'instant j'ai toujours eu plus de 200 kWh avec une température au plus bas de 14 °
Promis pendant les vacances de de Noël je ferai un retour objectif avec le relevé.
Je dois faire 70 kilomètres pour arriver à Metz donc la batterie ne sera pas au plus bas en température.

s'il fait entre 0 et 5° comme en ce moment , tu seras au bien entre 10 et 15° batterie donc dans le palier 90kW au départ

A voir combien cela fait perdre de temps sur la recharge jusque 80 %.

Alergo a écrit:A voir combien cela fait perdre de temps sur la recharge  jusque 80 %.

Du genre 10 à 80 pour savoir combien de minutes en plus /18 mini dans les meilleures conditions...

@ToujoursEnReflexion a écrit:

@Alergo a écrit:A voir combien cela fait perdre de temps sur la recharge  jusque 80 %.

Du genre 10 à 80 pour savoir combien de minutes en plus /18 mini dans les meilleures conditions...

d'après ce que je lis, inférieur à 30 minutes au total (vs 18')

et c'est là où c'est amusant car il ne faut pas oublier de prendre la hauteur/perspective
car 30' dans le mauvais temps/cas, il y a beaucoup de monde qui vendraient la famille complète pour l'avoir en plein été dans les meilleurs conditions

J'étais plus sur 20 en été.
Oui c'est terrible le coldgate en Ioniq5/ EV6 4WD, ça te permet de pisser de de te prendre un petit truc à manger, mais petit le truc.
Elle arrive tout de même à prendre 220 kWh, le temps est juste plus long pour faire chauffer la batterie, normal la température de départ est plus faible.
Pour ceux qui vont avoir la mauvaise idée de prendre une 2WD    fini le petit truc à manger juste le temps de pisser en Hiver. En été ben il va falloir apprendre à pisser dans une bouteille  

Expérience de recharge Ionity aujourd'hui sur l'A10, aire de Saujon Ouest. Je précise que ma ioniq 5 a reçu, entre autres, la mise à jour du BMS (10D183) et celle du MCU (10D157).

Arrivée sur l'aire de recharge après 93 km effectués dont 55 km sur voie rapide à une vitesse moyenne de 104 km/h (22,4 kWh/100 km), 28 km sur départementales à 80 km/h et 10 km d'autoroute à 130 km/h .
Soit 1h06 de trajet total à la vitesse moyenne de 84,5 km/h et une consommation de 19,7 kWh/100 (mode hiver pas enclenché).
Recharge lancée à 55% de batterie par une température de 9°.
Puissance initiale fournie...50 kW (!) puis descente pendant plusieurs minutes à 40 kW (!!) pour enfin se stabiliser à 87 kW à partir de la 8ème minute environ.
Arrêt de la recharge à 71% de batterie.

Au total 16 kWh rechargés en 19 minutes soit une recharge à une moyenne de 50,52 kWh.
Pas terrible tout ça.  

La prochaine fois j'essaierai de passer en mode hiver pour voir si ça change quelque-chose.

Le norvégien sur son challenge 1000 kms charge à plus de 230 kWh en EV 6 avec 6/7 degré de température extérieur, il roule à 120.
La charge commence à 66 kWh avec une batterie à 14 °
https://www.youtube.com/watch?v=9nJvq92TQC0
La purée est envoyé à 25 ° de température batterie.
A 6'51 / 15'43 il a encore plus  de 230 kWh de puissance avec une température extérieur de 7°.
Température de l'intérieur 24° à 5. 17 26.5 ° ensuite 23 à 9.09 30°ensuite 23 ° à 12.52 28.5° à 15.39 27°.... beaucoup d'instabilité dans certaines pratiques.
Fortes sollicitations lors des périodes de recharges, quel est l'objectif ? Placer la voiture en situation de surchauffe batterie pour ne pas lui permettre d'utiliser la pompe à chaleur pour refroidir la batterie ??
Facile ensuite de penser que c'est un manipulateur...

@GREY_64 a écrit:
(...)
Au total 16 kWh rechargés en 19 minutes soit une recharge à une moyenne de 50,52 kWh.
Pas terrible tout ça.  
(...)

Merci pour ton retour @GREY_64

Mais cela semble confirmé les lois liées à la chimie de la batterie

Impédance d’une cellule

Thèse de E. REDONDO-IGLESIAS a écrit:(...)
D’une manière simultanée, les ions lithium sortent des particules de matière active d’une
électrode pour aller aux particules de matière active de l’autre électrode en passant par
l’électrolyte. L’impédance de l’électrolyte est aussi de type ohmique. La résistance série
dépend fortement de la température, car cette dernière fait varier notamment les proprié-
tés de l’électrolyte (viscosité, conductivité)
(...)

Exemple partiel avec l’impédance, mais la température intervient aussi dans la dilatation (électrodes, électrolyse...), résistance série, etc.

@GREY_64 a écrit:La prochaine fois j'essaierai de passer en mode hiver pour voir si ça change quelque-chose.

En attendant ce retour d'info

@Alergo a écrit:
J'étais plus sur 20 en été.
Oui c'est terrible le coldgate en Ioniq5/ EV6 4WD, ça te permet de pisser de de te prendre un petit truc à manger, mais petit le truc.
Elle arrive tout de même à prendre 220 kWh, le temps est juste plus long pour faire chauffer la batterie, normal la température de départ est plus faible.
Pour ceux qui vont avoir la mauvaise idée de prendre une 2WD    fini le petit truc à manger juste le temps de pisser en Hiver. En été ben il va falloir apprendre à pisser dans une bouteille  

Mince va falloir demande à chargemap d'inclure une option sur le simulateur d'itinéraire pour déterminer quel type de bouteille prévoir par rapport à la contrainte diamètre

@\"GREY_64" a écrit:
Expérience de recharge Ionity aujourd'hui sur l'A10, aire de Saujon Ouest. Je précise que ma ioniq 5 a reçu, entre autres, la mise à jour du BMS (10D183) et celle du MCU (10D157).

Arrivée sur l'aire de recharge après 93 km effectués dont 55 km sur voie rapide à une vitesse moyenne de 104 km/h (22,4 kWh/100 km), 28 km sur départementales à 80 km/h et 10 km d'autoroute à 130 km/h .
Soit 1h06 de trajet total à la vitesse moyenne de 84,5 km/h et une consommation de 19,7 kWh/100 (mode hiver pas enclenché).
Recharge lancée à 55% de batterie par une température de 9°.
Puissance initiale fournie...50 kW (!) puis descente pendant plusieurs minutes à 40 kW (!!) pour enfin se stabiliser à 87 kW à partir de la 8ème minute environ.
Arrêt de la recharge à 71% de batterie.

Au total 16 kWh rechargés en 19 minutes soit une recharge à une moyenne de 50,52 kWh.
Pas terrible tout ça.  

La prochaine fois j'essaierai de passer en mode hiver pour voir si ça change quelque-chose.

c'est la t° de la batterie qui pilote le BMS, pas la  T° extérieure donc il faut relativiser. plus il fait froid plus la T° batterie chute lorsqu'on ne roule "pas assez vite" pour que la sollicitation d'énergie réchauffe un peu la batterie (un petit tour en vélo en t-shirt actuellement doit permettre à tout le monde de comprendre cette donnée
si en plus tu avais mis la PAC, qui récupère de la T° du circuit BMS, cela fait encore plus chuter la T° batterie. D'où le conseil de couper la PAC avant d'arriver à la recharge

je pense que tu as dû arriver proche des 4° batterie et le BMS ne voulant pas prendre de risque a considéré la batterie < 4°
la batterie a malgré tout chauffée pendant la charge "pas si rapide" et quand le BMS s"est recalé tu avais sauté 2 paliers :  4-10 et 10-15°
donc tu as obtenu  87kW du palier 10-15°

hypothèse toute perso ne possédant pas de 800V, je pense que le BMS ne se recale pas en permanence mais par cycle. Sur une charge "lente" cela ne se voit pas mais sur une 800V où le niveau "lent" est au max de beaucoup de bornes en France (50kW) cela peut faire "perdre" un palier.
donc mon conseil "hiver",  lancer la charge puis laisser "tout le monde" se mettre à niveau et se réchauffer. Puis couper et relancer la charge. Je pense qu'il y aura d'heureuses surprises

CarManiac vient également de publier une vidéo quant à la vitesse de charge par temps froid. Pour lui aussi, il y a un problème de réchauffement de la batterie et il en appelle à Hyundai pour une MAJ. Dans sa vidéo Bjorn explique couper le chauffage pour que la pac s’occupe en priorité des batteries ?? Grey je pense que quand tu chargeais tu avais le chauffage coupé ou pas?

@flo18 a écrit:
si en plus tu avais mis la PAC, qui récupère de la T° du circuit BMS, cela fait encore plus chuter la T° batterie. D'où le conseil de couper la PAC avant d'arriver à la recharge

@crazytof a écrit:
CarManiac vient également de publier une vidéo quant à la vitesse de charge par temps froid. Pour lui aussi, il y a un problème de réchauffement de la batterie et il en appelle à Hyundai pour une MAJ. Dans sa vidéo Bjorn explique couper le chauffage pour que la pac s’occupe en priorité des batteries ?? Grey je pense que quand tu chargeais tu avais le chauffage coupé ou pas?

Je n'avais pas la PAC ni en roulant (uniquement siège chauffant et volant chauffant) ni pendant la recharge.

Pour tout dire (voir plus bas) au début je soupçonnais lonity mais maintenant....
Car hier, de retour de Gironde je me suis arrêté à l'aire Ionity de Bedenac même s'il me restait environ 50% de batterie car je voulais voir si la mise à jour avait changé quelque-chose.
Il faisait environ 8° et j'avais parcouru à peu près 90 km de routes, autoroute et voies rapides.
Après m'être connecté à la première borne, la phase de "discussion" avec la voiture a été assez longue pour finir par ce message:



Je m'exécute...même résultat. Du coup, je change de borne et après une phase de négociation là encore assez assez longue, la recharge a fini par démarrer mais s'est limitée à 50 kW.



Comme j'avais de quoi rentrer, j'ai craqué au bout de quelques minutes donc je ne peux pas savoir si cela se serait amélioré plus tard.
J'avais mis ça sur le compte des bornes Ionity de Bédenac.
Mais avec l'expérience sur Saugon-Ouest, je ne sais pas trop quoi penser.

Pour terminer mon histoire d'hier sur Bedenac:
Après avoir interrompu la deuxième recharge, j'ai expérimenté pour la première fois l'impossibilité de passer en D ni en R.
Après avoir démarré ( sur P et pied sur le frein), le voyant "Ready" ne s'allumait pas. Je pouvais tout juste passer sur N mais ni sur D ni sur R.
Après de multiples tentatives, je suis sorti fumer une cigarette après avoir coupé le contact et verrouillé la voiture.
Quelques minutes plus tard, le démarrage s'est bien passé...... Je n'ai même pas eu à sortir la cléf de 10 pour débrancher la batterie.

Mais entre ça et les recharges DC poussives......  

pour ton second pb , c'est ta batterie 12V qui est en train d'avoir un pb.
je te conseille de la recharger et de la surveiller de très près en mettant un booster dans l'habitacle pour te dépanner.

pour tes interrogations de vitesse de charge, je pense à 99.9% qu'il s'agit du plan de puissance lié à la température batterie.
Franck qui a acheté son EV6 en Belgique a été la chercher ce week end et a obtenu exactement la même chose que toi, à la puissance près.

Le seul moyen d'être sûr à 100% serait de mettre un dongle ODB2 et observer la T° batterie.

Il ne faut pas oublier que le 50kW qui semble trop peu, correspond à moins de 20kW avec Kona/niro/soul
et ça ne monterait guère au delà de 30kW alors que là tu arrives au moins dans la plage 90kW au bout d'un moment pas trop long. (voire la plage au dessus 140kW, vécu par Franck sur son trajet Belgique - sud France)

La vidéo de CarManiac à laquelle j'ai fait référence hier
https://youtu.be/8eG-ICU0PYg

Hyundai à basé la promotion de la ioniq5 sur la recharge de 18 min de 0 à 80%, scotché sur tout les VD.
Sûr que ça la fout mal.
L'hiver ça reste une saison compliquée pour (édit : TOUS) les VE (sans exceptions)

je ne comprends pas pourquoi il appelle ça un pb .....

50kWh en 38' , qu'il essaient avec Kona, Niro même en condition optimal
idem avec une majorité de id3 et toute la cousinerie

Hyundai/Kia a décidé de protéger la batterie et je trouve que ce n'est pas forcément une mauvaise option.
Il faut que tous ceux qui veulent que ça aille vite tout le temps + préconditionnement ..... achètent des Tesla et on se revoie au bout de 6 mois quand la dégradation est déjà visible et ne fera que s'aggraver

je trouve que la question de l'autonomie moins importante en hiver est entrée dans les mœurs car on en entend moins parler qu'il y a quelques années. Tout cela est une question d'aculturation, ça va venir, il faut laisser du temps au temps.
je conseille à tout le monde d'accompagner une personne en permis "conduite accompagnée" pour se remettre en tête que pas grand chose est innée dans la conduite automobile et les véhicules

perso, je trouve ça plutôt sain que les groupes automobiles fassent des choix techniques différents ainsi on saura pourquoi on choisit une marque et pourquoi on n'achètera pas d'occas de telle marque

pour la petite histoire du précontitionnement, WV avait prévu cela et est en train de rétro pédaler car les acheteurs trouvent que cela consomme trop

Le problème n'est pas le choix technique dont effectivement les coréens sont à l'avenant.
Le problème est que leurs voitures électriques sont vendues pour X minutes X % de charges.
Et c'est faux.
L'acheteur est persuadé d'avoir toujours ses 200kW. Il en a forcément moins et ça râle.
Car on lui a menti.
J'attends le proprio d'un VE qui témoigne que son commercial qui lui a signé son bon de commande lui a bien signifié qu'il perdra 30% d'autonomie au cœur de l'hiver et que sa recharge sera divisée par 2 ou 3 pendant 10 à 20 minutes et que seulement après il aura sa puissance maxi sauf s'il est trop haut en % batterie etc etc...
Même les VEistes avertis ne prévoyaient pas une telle chute de la puissance de recharge avant livraison des 1ere coréennes 800V. Et c'est pareil pour tous les constructeurs.
Tesla a choisis la performance pure. Et effectivement ça se paie quelque part.

je ne peux pas être opposé à tes arguments @iank
mais pour moi c'est de l'aculturation "au monde VE"

personne ne s'attend aux chiffres de conso des plaquettes sur les véhicules dans les showroom. Chacun à son coeff de correction lorsqu'il regarde ces plaquettes

avoir du 240kW max possible de mars à octobre, et la moitié de novembre à février, ça me va comme coeff de correction. surtout en regardant le reste du marché

Iank a écrit:(...)
Le problème est que leurs voitures électriques sont vendues pour X minutes X % de charges.
Et c'est faux.
L'acheteur est persuadé d'avoir toujours ses 200kW. Il en a forcément moins et ça râle.
Car on lui a menti.
(...).

Depuis plusieurs générations, l'acheteur sait que le constructeur automobile lui ment.
Un véhicule qui consomme 4l/100km, et l'acheteur rajoute 2l !
J'ai conservé la brochure de l'e-Soul et il est ben précisé que ce véhicule à une puissance de recharge à 77/kW.
Et concernant le temps de recharge :

Brochure KIA a écrit:Temps de recharge estimé* (20 à 80%) sur borne de recharge rapide DC (100 kW)...
* Le temps de charge peut varier en fonction des conditions climatiques

Pour info, j'ai eu une seule fois 76kW sur une DC 100kW
Gros mensonge ou petite mensonge de KIA ?

Perso, je ne pense pas que Hyundai/KIA mentent sur le temps de recharge.
L'acheteur doit aussi lire les petits astérixis de la brochure...

Depuis que les piles existent on connait la chimie des piles aujourd'hui on nous faite un pâtée pour cette chimie.
Pas grave même en coldgate je serai reparti avant un paquet de concurrent à la borne Ionity.
Il faut arrêter de faire des procès là où n'y à pas de raison d'en faire, la solution est simple une petite pointe à 180 pendant 15 minutes et la batterie est chaude.
Cependant la solution de permettre de préchauffer 12 litres de liquide de refroidissement plus 500 kg de batterie ou pas reste une solution.
Cette solution sur le plan énergétique est un mon sens, après chacun fait comme il le sent.
Y a pas à dire on est moins emmerdé avec un bon diesel
Il y a eu les réducteurs de Kona qui devaient agonisés par centaines aujourd'hui c'est le coldgate des Ioniq 5 ça me fait doucement marrer.

@Alergo a écrit:(...)
la solution est simple une petite pointe à 180 pendant 15 minutes et la batterie est chaude.
(...)

Hum !
Dans le Tarn et Garonne le "180" ça va le faire @Alergo !

@Alergo a écrit:aujourd'hui c'est le coldgate des Ioniq 5 ça me fait doucement marrer.

Tout future propriétaire de VE apprend que le temps de recharge est plus long qu'un plein d'un « bon diesel ».