Charge rapide Ionity et autre

[Mode alerte ON] Attention, post très long..... [Mode alerte OFF]

Bon alors, afin de confirmer l'importance de la température batterie,  j'ai à nouveau fait un test de recharge Ionity cet AM (je n'ai que ça à faire ... ).

Cette fois je suis parti en activant le mode hiver pour voir la différence. J'ai roulé sans chauffage, uniquement avec le siège et le volant chauffants.
Départ à 77% de batterie pour un trajet de 128 km sur voie rapide, hélas un peu encombrée, par un temps ensoleillé et une température de 10°, régulateur calé à 115 km/h (pour info, une consommation moyenne de 20,9 kWh et une vitesse moyenne de 98,7 km/h).




Je suis arrivé à 39% de batterie sur l'aire Ionity de Bedenac (même pas peur).
Comme j'avais pensé à emmener mon dongle Bluetooth, j'ai pu constater qu'hélas cette distance/vitesse moyenne ne suffit pas à réchauffer suffisamment la batterie HT puisqu'à l'arrivée sa température était de 13° seulement.



Je débute la recharge (réglage sur 80%) qui monte quelques secondes à 69 kWh avant de plafonner très rapidement vers 50  à 54  kWh tandis que la température de la batterie HT atteint très doucement 20°.
Ayant entendu dire qu'on pouvait avoir intérêt à arrêter la charge puis à la reprendre, j'ai essayé en l'interrompant à 46% au bout de 6 minutes.





Je relance immédiatement la charge sur la même borne.
La puissance monte instantanément à 57 kW,





Puis grimpe très vite à 95 kW (batterie à 21°).





Il faut attendre que la batterie atteigne environ 30° pour arriver à une puissance de 125 kW.





Cette puissance de 125 kW se maintiendra jusqu'à environ 77% puis, classiquement, elle diminuera sur les 3 dernier % pour terminer à 88 kW une fois atteint la limite des 80%. La température de la batterie HT est restée stable à 30°.





En résumé, ce que je retire de cette "expérience" qui ne fait que confirmer ce que vous disiez en matière de température de batterie HT:

-  Cette Ioniq 5 me donne toujours autant envie de rouler rien que pour le plaisir,
- Le mode hiver n'a pas servi à grand chose sur cette distance de 128 km effectués à une vitesse moyenne proche de 100 km/h.
-  Parce qu'on peut difficilement rouler à 180 km/h pour le faire nous même (@Alergo, si tu me lis... ), il manque à cette très bonne voiture une bonne gestion de la température de la batterie HT en fonction d'une borne THP sélectionnée (suivez mon regard...).
- Avec le recul, j'aurais du laisser la première recharge se poursuivre pour voir si j'aurais tout de même atteint les 125 kW.
- Et surtout: La "malédiction" de Bédenac ne s'est pas poursuivie puisque j'ai pu redémarrer sans souci . Je croise les doigts.


Merci de m'avoir lu malgré la longueur de ce post.

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec ce que j'ai pu lire.... Tout le monde qui connaît un peu les VE sait qu'il y a une perte en vitesse de charge mais de là à perdre 75%, c'est énorme et cela fait que toute personne qui doit de déplacer en hiver sur longue distance perdra du temps. Personnellement je suis à la recherche d'un véhicule dont je peux me servir de manière professionnelle et sur de longs trajets même en hiver... Tout le monde, ou presque est à la recherche d'un VE sans ses contraintes.
Par contre je me pose une question, pourquoi Björn arrive à charger à des vitesses très élevées et avec les mêmes modules (EV6)? Mode hiver, est-ce la seule raison? Grey n'avait pas le chauffage allumé donc ça n'est pas la raison. Est-ce que Kia a une mise à jour plus avancée ?
Je suis preneur de vos avis!

crazytof a écrit:Je ne suis pas tout à fait d'accord avec ce que j'ai pu lire.... Tout le monde qui connaît un peu les VE sait qu'il y a une perte en vitesse de charge mais de là à perdre 75%, c'est énorme et cela fait que toute personne qui doit de déplacer en hiver sur longue distance perdra du temps. Personnellement je suis à la recherche d'un véhicule dont je peux me servir de manière professionnelle et sur de longs trajets même en hiver... Tout le monde, ou presque est à la recherche d'un VE sans ses contraintes.
Par contre je me pose une question, pourquoi Björn arrive à charger à des vitesses très élevées et avec les mêmes modules (EV6)? Mode hiver, est-ce la seule raison? Grey n'avait pas le chauffage allumé donc ça n'est pas la raison. Est-ce que Kia a une mise à jour plus avancée ?
Je suis preneur de vos avis!

Je me questionne justement par rapport à la différence entre IQ5 et EV6 lors des essais de bjorn.
J'avais remarqué grâce à mon lecteur OBD et mon application CarScannerPro que recharger en DC avec du chauffage pour se chauffer les miches dans la voiture en hiver, ou se refroidir en été en mettant la climatisation recrutait le système de chauffage ou clim pour les passagers...au détriment de la batterie.
C'est pareil dans ioniq FL38kWh, kona et donc IQ5.
La gestion thermique de la batterie ne sait pas fonctionner indépendamment de la gestion thermique de l'habitacle pour le confort des passagers.
Ce que je trouve un peu étonnant c'est que @Grey64 parle de températures extérieures vers 10°
En ce moment il fait-2° chez moi le matin quand je pars.
Si j'avais une hyundai ou kia récente, qu'elle dormait dehors, et que je devais la prendre pour faire 30km et une charge rapide, je ferais autrement :
30 minutes de charge AC avant de partir et le réchauffeur de batterie est dans ce cas très performant.
Vous verrez qu'avec une charge AC d'au moins 20A, si la batterie est très froide, que sa température grimpe rapidement à 25°.
Descendre bas en % augmente également la température du pack.
Bref, ma IoniqFL avait la même technologie de gestion thermique de batterie que les derniers VE du groupe comme la IQ5 et apprendre à réussir sa recharge DC cela s'apprend.
Après bjorn n'a pas réussi parfaitement ses recharges sur son 1000km en EV6.
On voit sur son CarScannerPro qu'il démarre sa charge souvent à 90kW pour monter à 130kW puis 190kW et + mais il ne démarre jamais à 230kW.
Ca c'est dans les brochures en magasin...

@Iank a écrit:

30 minutes de charge AC avant de partir et le réchauffeur de batterie est dans ce cas très performant.
Vous verrez qu'avec une charge AC d'au moins 20A, si la batterie est très froide, que sa température grimpe rapidement à 25°.

Oui, c'est ce à quoi j'ai pensé...après avoir effectué mon "test" de cet AM.
Un petit coup de charge AC à 7,7 (WB triphasée limitée à 11A) devrait aider à monter la batterie HT en température. La prochaine fois j'y penserai.

Sinon, oui, il faisait 10° cet AM (au thermomètre de la Ioniq 5) quand j'ai fait mon test. Mais je te rassure, ce matin il faisait à peine 1°.
Mais moi j'ai la chance de pouvoir choisir l'heure à laquelle je mets le nez dehors.      

Merci @Iank c’est bien ce que j’ai vu aussi. Pour la recharge, elle ne débute jamais à 230, Andreas Haehnel avait fait la même constatation lors de son challenge et des essais de charge. Il mettait d’ailleurs en avant que seuls Kia/Hyundai ne démarraient pas par la charge à puissance maximale.
Pour ton dernier essai @Grey64, je suis aussi assez dubitatif parce que 10C en Moselle, on ne les verra sans doute pas avant Mars, alors si la vitesse de charge est amputée pendant 5 mois de l’année... bref je suis preneur d’autres retour d’expérience de locaux comme @Hubi ou @Alergo.
Merci

@GREY_64 a écrit:
moi j'ai la chance de pouvoir choisir l'heure à laquelle je mets le nez dehors.      

C'est beau la retraite . Moi c'est dans moins de 5 ans ... sauf si Macron nous refout un coup de brin.

@koniq77 a écrit:(...)
C'est beau la retraite . Moi c'est dans moins de 5 ans ... sauf si Macron nous refout un coup de brin.

Ben pour mois c'est fin d'année !
Je serais parti avant le locataire du F40 à Paname
Hors de question pour faire un mandat de plus !

Profitez en les gars.
Et nous avant faut pas attendre l'Arlésienne...

@crazytof a écrit:
Je ne suis pas tout à fait d'accord avec ce que j'ai pu lire.... Tout le monde qui connaît un peu les VE sait qu'il y a une perte en vitesse de charge mais de là à perdre 75%, c'est énorme et cela fait que toute personne qui doit de déplacer en hiver sur longue distance perdra du temps. Personnellement je suis à la recherche d'un véhicule dont je peux me servir de manière professionnelle et sur de longs trajets même en hiver... Tout le monde, ou presque est à la recherche d'un VE sans ses contraintes.
Par contre je me pose une question, pourquoi Björn arrive à charger à des vitesses très élevées et avec les mêmes modules (EV6)? Mode hiver, est-ce la seule raison? Grey n'avait pas le chauffage allumé donc ça n'est pas la raison. Est-ce que Kia a une mise à jour plus avancée ?
Je suis preneur de vos avis!

Il y a peut être des raisons à trouver dans les mises à jour les soucis premiers étaient de diminuer la température lors de la charge, les nouveaux avec la température qui baisse à augmenter les vitesses de chauffe.
Il est clair que chauffer à 25 degrés un pack batterie de plus de 500 kilos demande une énergie considérable, alors soit on le fait en mode tesla sur plus de 120 kilomètres avec une hausse des consommations importantes soit ce n'est pas fait et l'on se retrouve avec des vitesses de charge réduite.
Je le répète on ne change pas la chimie de la batterie, la recharge sera toujours plus lente en hiver.
Maintenant c'est une voiture qui vient de sortir il y a des ajustements à effectuer, au regard des progrès effectués pas les coréennes, je ne me fais aucun soucis pour la prise en compte de ses éléments.
J'entends déjà chez certains les rouleaux compresseurs démarrer pour compresser ces vilaines Ioniq 5.
Bon je vais retrouver une Kona je serai tranquille, je pourrais faire 600 bornes avec
Je comprends ta déception @crazytof, c'est juste un problème qui sera réglé.

@koniq77 a écrit:

@\"GREY_64" a écrit:
moi j'ai la chance de pouvoir choisir l'heure à laquelle je mets le nez dehors.      

C'est beau la retraite . Moi c'est dans moins de 5 ans ... sauf si Macron nous refout un coup de brin.

Alors madame Irma me dit dans l'oreille qu'il faut que tu te prépare le fondement à la vaseline.

@crazytof a écrit:
Merci Iank c’est bien ce que j’ai vu aussi. Pour la recharge, elle ne débute jamais à 230, Andreas Haehnel avait fait la même constatation lors de son challenge et des essais de charge. Il mettait d’ailleurs en avant que seuls Kia/Hyundai ne démarraient pas par la charge à puissance maximale.
Pour ton dernier essai @Grey64, je suis aussi assez dubitatif parce que 10C en Moselle, on ne les verra sans doute pas avant Mars, alors si la vitesse de charge est amputée pendant 5 mois de l’année... bref je suis preneur d’autres retour d’expérience de locaux comme Hubi ou Alergo.
Merci

Je ferais des tests semaine du 20

Il faudrait peut essayer une dizaines d'accélérations 0-100 plein pot ça doit bien faire chauffer la batterie

@crazytof a écrit:
Merci Iank c’est bien ce que j’ai vu aussi. Pour la recharge, elle ne débute jamais à 230,  Andreas Haehnel avait fait la même constatation lors de son challenge et des essais de charge. Il mettait d’ailleurs en avant que seuls Kia/Hyundai ne démarraient pas par la charge à puissance maximale.
Pour ton dernier essai @Grey64, je suis aussi assez dubitatif parce que 10C en Moselle, on ne les verra sans doute pas avant Mars, alors si la vitesse de charge est amputée pendant 5 mois de l’année... bref je suis preneur d’autres retour d’expérience de locaux comme Hubi ou Alergo.
Merci

Non Tof, pas de déceptions avec nos bombes de IONIQ5 en hiver. On ne charge certes plus à la James Bond à 225kW comme en été, mais les vitesses de charge sont correctes par 3-5°C avec du 130kW en mettant systématiquement la pâtée aux autres modèles. Cette semaine encore, en partageant la charge plafonnée à 75kW, la IONIQ5 affichait une vitesse maximum >75kW à 85% SOC contre 70kW à 34% pour la TM3.    

Merci @Hubi pour ce retour. Ça fait un écart du simple au double avec @Grey_64
Après je ne suis pas spécialement inquiet parce que je pense qu’il y a des solutions pour ces problèmes (video de Bjorn sur la EV6).
@Alergo si tu montes à Hauconcourt tiens moi au jus, si je suis dans le coin de Metz, ça m’arrive, ça me fautait plaisir de se rencontrer à une borne Ionity...

@Alergo a écrit:(...)
Je le répète on ne change pas la chimie de la batterie, la recharge sera toujours plus lente en hiver.
(...)

Plus lent en hiver, mais toujours devant les « autres »

@crazytof a écrit:
Merci Hubi pour ce retour. Ça fait un écart du simple au double avec Grey_64

Tu noteras quand même que dans mon second essai relaté un peu plus haut, dès que la batterie est à la bonne température, ça change la donne.
A partir de 20 ou 21 °, j'atteignais 95 kW puis à l'approche des 30° j'atteignais 125 kW.
L'ennui pour moi et ma manière de conduire jusqu'à présent, c'est que la batterie a eu du mal à monter en température malgré les 128 km effectués avant d'arriver à la borne.
Mais je ne roulais qu'à 115 sur voie rapide, pas à 135 sur autoroute. Et ceci en étant parti sans préchauffer la batterie.

Certes, @Hubi parle de recharge par 3 à 5° de température extérieure alors que moi c'était à +- 10°.
Mais là, malgré toute ma bonne volonté et malgré mes qualités (qui sont nombreuses....), je ne commande pas la météo.

Les températures sont à prendre sur les cellule les plus froides c'est elles qui donne le la comme toujours, c'est le maillon faible qui donne le rythme.
Il faut atteindre 25 ° sur la cellule la plus froide pour avoir la puissance maxi.
Avec les tests de Didier on remarque que : Après 123 kms avec une conso de 20kWh la température de la batterie est à 11° dommage de ne pas avoir la température au repos.

Laisser penser qu'une recharge à 11 kWh soit 15 ampères en tri va chauffer la batterie suffisamment (25 °   ) ben j'y crois pas une seconde,  la conso à 20kWh pendant 1 heure n'ayant permis d'obtenir que 11 ° (de plus en alimentation directe en CC).

Je ferai des tests aussi de gain de température lors des recharges lentes sur cette Ioniq5.

Faire passer de l'eau de 5 à 25 degré en une heure avec une chaleur massique de l'eau à 4.18 demande 2.9 kW, il faut donc à minima que l'effet joule produise cette énergie ou que le liquide de refroidissement de la batterie permet ce transfert par convection. Il faudrait connaitre la surface de convection, la valeur massique de la batterie des calculs bien longs en recherche d'info qui dépasse le temps que je peux lui consacrés.

Alergo a écrit:

Laisser penser qu'une recharge à 11 kWh soit 15 ampères en tri va chauffer la batterie suffisamment (25 °   ) ben j'y crois pas une seconde,  la conso à 20kWh pendant 1 heure n'ayant permis d'obtenir que 11 ° (de plus en alimentation directe en CC). .

Justement fait nous des tests avec ton lecteur obd et l'application qui va bien c'est mieux que n'importe quelle croyance et surtout, plus précis.
Une batterie de 260kg chauffe et prend 5° toutes les 10minutes à partir d'une recharge 20A en AC (et pas en dessous) sur le pack hyundai 39kWh (équipé du réchauffeur de batterie donc exit kia) jusqu'à atteindre la cible des 25° sur la cellule la plus froide.
A toi de nous dire combien et comment sur ta caisse

@Alergo a écrit:
Avec les tests de Didier on remarque que : Après 123 kms avec une conso de 20kWh la température de la batterie est à 11° dommage de ne pas avoir la température au repos.

Oui, je n'avais pas pensé à noter ça avant de partir. Dommage.
J'ai vérifié il y a quelques minutes la température de ma batterie à froid. Le temps s'est nettement radouci ici (10° à 8 heures ce matin) et il fait +- 12° dans mon garage alors qu'il faisait à peine 10° depuis plusieurs jours.
Ma Ioniq 5 est au garage depuis hier 17h30, retour de mon test. La température de la batterie était alors de 17° Min / 26° Max selon EVNotify.
J'ai fait une recharge AC de 60 à 80% à 7,7 kW pendant la nuit (recharge arrêtée à 23h52).
A 11h30, la température de ma batterie était de 13° Min / 14°Max selon EVNotify.






Comme le jour du test je n'avais pas fait de recharge et qu'il faisait nettement plus froid depuis plusieurs jours (0° le matin), j'en déduis très grossièrement que la température de ma batterie devait avoisiner les 10 °.
Mais si j'ai raison, ça ne me rassure pas sur la capacité de la Ioniq 5 à réchauffer sa batterie après avoir pourtant parcouru 128 km à 100 km/h de moyenne avec le mode hiver enclenché.
Pour mémoire, une fois arrivé à la borne, la température batterie était de 11° MIn / 13° Max.

En parlant du mode hiver, je trouve que les explications sont assez succinctes dans le manuel. Aucune précision sur les conditions et la durée de roulage à observer pour que le réchauffage de la batterie soit réellement efficace.

Va falloir m'expliquer la différence entre 20 A mono et 15 A tri pour ce qui va être balancer en CC dans la batterie et pour l'intensité finale disponible à la sortie du convertisseur.
Je ferai des tests avec OBD et pour la température batterie on se fiche bien mal de quelle application utilisée.

Moi je me souviens quand je chargeais mon Kona (bon maintenant la technologie du Kona et de l’IQ5 doit quelque peu différer quoique avec quand même des généralités communes au 2), que ça chauffait "velu" dans le compartiment moteur, à telle point que laisser un frunk en polystyrène m'inquiétait un peu, moi l'ex pompier. N'a ton pas eu des problème de surchauffe de batteries et d'incendie avec des charges AC sur le kona ?
Encore une fois, on ne peut pas comparer les 2 voitures, mais le réchauffement des batteries en charge AC ne me surpend pas plus que ça.
Après, de combien ? Mystère.

@crazytof a écrit:
Je ne suis pas tout à fait d'accord avec ce que j'ai pu lire.... Tout le monde qui connaît un peu les VE sait qu'il y a une perte en vitesse de charge mais de là à perdre 75%, c'est énorme et cela fait que toute personne qui doit de déplacer en hiver sur longue distance perdra du temps. Personnellement je suis à la recherche d'un véhicule dont je peux me servir de manière professionnelle et sur de longs trajets même en hiver... Tout le monde, ou presque est à la recherche d'un VE sans ses contraintes.
Par contre je me pose une question, pourquoi Björn arrive à charger à des vitesses très élevées et avec les mêmes modules (EV6)? Mode hiver, est-ce la seule raison? Grey n'avait pas le chauffage allumé donc ça n'est pas la raison. Est-ce que Kia a une mise à jour plus avancée ?
Je suis preneur de vos avis!

pas de différence EV6/IQ5, c'est que Bjorn enchaine souvent les recharges et dans ce cas la 2° est meilleure que la 1°, puis la 3° que la 2° ..... même par 0° extérieur

@Grey_64, bien vu l'odb il faut lire la température MIN pas le max pour les paliers de puissance
au moment où tu as débranché, même si tu n'avais pas débranché ça n'aurait pas changer ta charge. Cela peut fonctionner lorsque tu n'as pas l'odb avec toi et que potentiellement tu es à cheval entre 2 paliers. En débranchant tu obliges le système à avoir une vision optimiste (palier du haut) plutôt qu'il se morfonde dans le palier du bas. C'est juste que ça ne prends pas beaucoup de temps et ça peut rapporter immédiatement mais ça ne fonctionne pas à tous les coups.

@GREY_64 a écrit:

Comme le jour du test je n'avais pas fait de recharge et qu'il faisait nettement plus froid depuis plusieurs jours (0° le matin), j'en déduis très grossièrement que la température de ma batterie devait avoisiner les 10 °.
Mais si j'ai raison, ça ne me rassure pas sur la capacité de la Ioniq 5 à réchauffer sa batterie après avoir pourtant parcouru 128 km à 100 km/h de moyenne avec le mode hiver enclenché.
Pour mémoire, une fois arrivé à la borne, la température batterie était de 11° MIn / 13° Max.

hé non, ta batterie se comporte comme un parpaing et elle prend la température de son environnement donc la température de ton garage. (en lui laissant du temps bien sûr et plus il fait froid plus ça sera vrai)
Je l'ai vérifié à chaque fois que je branchais mon odb sur mes Kona.
et il ne faut pas oublier le froid relatif et ta batterie dans le soubassement à 115 par 10° prend chère et se refroidit naturellement beaucoup.

@flo18 a écrit:
hé non, ta batterie se comporte comme un parpaing et elle prend la température de son environnement donc la température de ton garage.  (en lui laissant du temps bien sûr et plus il fait froid plus ça sera vrai)
Je l'ai vérifié à chaque fois que je branchais mon odb sur mes Kona.
et il ne faut pas oublier le froid relatif et ta batterie dans le soubassement à 115 par 10° prend chère et se refroidit naturellement beaucoup.

C'est donc bien ce que je craignais.
Il faisait 0° dehors le matin, mais autour de 9 à 10 degrés dans le garage lorsque je suis parti pour mon test. C'est pour ça que j'en ai déduit que la batterie devait être aux alentours de 10°.
Et du coup ça confirme que le mode hiver n'a pas servi à grand-chose dans les conditions où j'ai circulé.
AMHA, il manque à la Ioniq 5 un système qui préchauffe efficacement la batterie en fonction de la distance nous séparant d'une borne DC HP sélectionnée en destination GPS.

Hello,
Pour faire suite à nos discussions sur ce sujet, il semble que Hyundai ait réagi et va proposer une MAJ avec possibilité de préchauffer la batterie en ajoutant une adresse dans le GPS.
Je vous enverrai le lien vers la vidéo de Chris de Carmaniac pour les germanophones